Šta ako sve ceste premjestimo pod zemlju?

Godine 1863., u nastojanju da smanji ulični promet, London je otvorio prvu podzemnu željezničku liniju na svijetu. U početku, ono što će postati londonska podzemna željeznica sastojalo se od tračnica iskopanih malo ispod površine koje su zatim prekrivene. Međutim, kako se tehnologija poboljšala, a vlakovi su s parnog prešli na električni pogon, linije su otišle dublje pod zemlju.

 

- TEKST SE NASTAVLJA NAKON OGLASA-

“Stavljanje infrastrukture pod zemlju jako je privlačno. Ljudska bića vole da stvari rade u pozadini, to im daje iluziju besprijekornosti. Gotovo da ima nešto čarobno u tom”, rekao je Bradley Barrett, geograf s University Collegea Dublin i autor knjige Subterranean London za BBC.

- TEKST SE NASTAVLJA NAKON OGLASA-

 

Uz vlakove, dalekovode, cijevi, kablove i kanalizaciju, postoji još jedan dio infrastrukture koji neki žele pod zemljom – ceste. Kako se šire i šire u nadi da će ubrzati zagušeni promet, gužve rastu i automobili nastavljaju zagađivati ​​zrak i izbacivati ​​stakleničke plinove.

 

U svijetu postoji više od 64 milijuna kilometara cesta i očekuje se kako će ta brojka samo rasti, osobito u zemljama u razvoju. Raste svjetska populacija, a rastu i prihodi, što znači da si sve više ljudi može priuštiti automobile. Predviđeno je da će do 2040. godine na cestama biti dvije milijarde automobila.

 

Prosječni američki vozač gubi oko 54 sata svake godine sjedeći u prometu, a gužve, osim što kao rezultat imaju gubitak vremena, uzimaju i ekološki danak.

 

Tehnikalije premještanja cesta pod zemlju

U vremenu sve veće urbanizacije, rastuće nejednakosti i klimatske krize, postavljamo si važna pitanja o tome kako se naš globalni prometni sustav razvija. Jedan od najneposrednijih utjecaja svijeta bez površinskih cesta bilo bi veliko oslobađanje prostora diljem svijeta. U ruralnim područjima to bi moglo značiti više zemlje za poljoprivredu i prostor za više divljih životinja.

 

Za životinje, ceste mogu djelovati kao barijera, odvajajući vrste jedne od drugih ili od njihovog plijena. Globalna ekspanzija cesta prijeti svim naporima za očuvanje grabežljivaca – najviše su ugroženi medvjedi i tigrovi. Povećana fragmentacija cesta dovodi do intenziviranja emisija štetnih plinova.

 

Alisa Coffin, ekologinja iz američkog ministarstva poljoprivrede, rekla je da ceste mogu prekinuti protok vode. Kao primjer

je uzela Tamiami Trail, cestu koja povezuje Tampu i Miami, gradove u američkoj saveznoj državi Floridi.

 

Navodi kako je cesta imala katastrofalne posljedice za Everglades – blokiran je protok vode, što je dovelo do povećanja broja šumskih požara te generalnog utjecaja na biljke i životinje. “To je primjer kako je cesta izgrađena bez stvarnog razumijevanja njezinog utjecaja”, rekla je Coffin.

 

Sudari životinja i vozila

Još jedan veliki problem su sudari životinja i automobila. Sarah Perkins, profesorica sa Sveučilišta u Cardiffu, koordinira projekt Splatter koji prati divlje životinje ubijene na cestama u Velikoj Britaniji. Svake godine, navodi, primaju oko 10 tisuća prijava, ali Perkins vjeruje kako je to samo djelić stvarnog broja.

“Stavljanje cesta pod zemlju bi moglo dovesti do manjeg broja sudara divljih životinja i vozila – pod uvjetom da životinje ne koriste tunele. Također bi se uklonilo onečišćenje svjetlom i bukom što može utjecati na ponašanje životinja oko cesta”, rekla je Perkins.

 

Međutim, unatoč ekološkim benefitima uklanjanja cesta s površine, najveći profiteri bili bi gradovi u kojima će, predviđa se, do 2050. živjeti 70 posto svjetske populacije.

 

“Možete li zamisliti kako će se gradovi transformirati? Ako želite revitalizirati centar grada, pješačite ceste. To bi otvorilo prostor za drveće, linearne parkove, uređenje okoliša, kafiće i niz drugih javnih sadržaja”, rekao je Tom Ireland, projektni direktor za izgradnju tunela u tvrtki Aurecon.

 

Bostonski Big Dig, na primjer, golem projekt preusmjeravanja podzemne gradske visoko zakrčene autoceste, stvorio je više od 121 hektara otvorenog zemljišta.

 

Premještanje parkirališta

Parkirna mjesta bi također vjerojatno bila premještena u podzemlje kako bi se spriječile velike gužve ako se automobili moraju ponovo pojaviti na površini, a mogli bi se vratiti iznad zemlje kao mikro parkovi, javna mjesta za sjedenje ili čak mini igrališta – kao što se događa u Amsterdamu koji planira ukloniti tisuće parkirnih mjesta godišnje.

 

Parkovi i druge zelene površine čine gradove otpornijim. Kako klimatska kriza povećava učestalost i intenzitet ekstremnih vremenskih pojava, zeleni prostor upija više vode od nepropusnog betona, pružajući bolju zaštitu od poplava. Drveće također može smanjiti temperaturu do 40% tijekom dana.

 

Ljudi bi se također mogli više povezati jedni s drugima. Dislocirane zajednice jedan su od najvećih problema uzrokovanih velikim cestama. Fizičko odvajanje četvrti može odsjeći ljude od osnovnih usluga kao što su trgovine i ograničiti mobilnost, povećavajući nejednakost prihoda i segregaciju.

 

Biciklisti, pješaci i automobili

Za pješake i bicikliste bi gradnja cesta pod zemljom značila da više ne bi bili prisiljeni dijeliti grad s automobilima. Također bi se otvorio prostor za elektrificirani javni prijevoz, poput tramvaja, i učinio ih atraktivnijim opcijama. Najveće pitanje za mnoge iz svega ovoga je vjerojatno – bi li podzemne ceste riješile prometni problem? Potencijalno, kažu stručnjaci.

 

“Ako bi se nadzemne ceste jednostavno replicirale pod zemljom, ne mislim da će se situacija sa zastojima popraviti”, rekao je Ireland.

Iskustvo vožnje pod zemljom može biti lakše jer ljudi mogu izbjeći neugodne vremenske prilike kao što su ekstremna vrućina, hladnoća ili kiša na površini. “Možete kontrolirati klimu, možete vrlo učinkovito projektirati svoje postojanje pod zemljom, a to općenito znači da infrastruktura koju gradimo pod zemljom traje dulje”, kaže Garrett.

 

Također je utvrđeno da je podzemna infrastruktura manje ugrožena od potresa. “Snažan potres u Čileu 2010. godine izazvao je devastaciju na površini u Santiagu, ali gotovo da nije bilo štete na sustavu podzemne željeznice. Tunel i tlo se kreću zajedno. Dakle, utjecaj potresa na strukturu tunela je ograničen”, kaže Broere.

 

Međutim, podzemne ceste su opasnije u drugim kontekstima. Poplave, koje su sve češće i intenzivnije s obzirom na klimatsku krizu, predstavljaju ozbiljan rizik.

 

Premještanje onečišćenja

Nedostatak površinskih cesta također bi mogao dovesti vozače u ranjive situacije nakon što napuste svoje automobile. Mreža podzemnih cesta zahtijevala bi liftove ili stepenice za prijevoz ljudi do površine.

 

Zagađenje je povezano s oko 385 tisuća prijevremenih smrti godišnje u svijetu. Postavljanjem cesta pod zemlju gotovo bi se iskorijenilo onečišćenje vozila na površini, s velikim utjecajem na kvalitetu zraka, ali bi se to onečišćenje jednostavno prenijelo negdje drugdje.

 

“Stvarno morate puno razmišljati o ventilaciji u tim prostorima kako ne biste završili s prilično apokaliptičnim scenarijem”, kaže Garrett.

 

Međutim, postoji jedan oblik onečišćenja koje bi podzemne ceste značajno smanjile – buka. Cestovni promet najveći je oblik onečišćenja bukom u Europi.

 

Previsoki troškovi?

Garrett kaže kako je izgradnja cesta pod zemljom znatno skuplja od izgradnje ceste na površini. “Ne samo da je kopanje skupo, već su potrebne ogromne količine betona”, kaže. Cijena, jasno, ovisi o lokaciji izgradnje.

 

Trebalo je oko 15 godina da se bostonski Big Dig, za koji je bilo potrebno 12 kilometara ceste pod zemljom, završi i procjenjuje se da je koštao više od 20 milijardi dolara, što je daleko više od 2.6 milijardi dolara prvobitno predviđenih za projekt.

Iako je tehnologija strojeva za bušenje tunela napredovala, to je i dalje spor i mukotrpan proces. Ne radi se samo o troškovima stroja, rada i materijala, već i o troškovima upravljanja birokratskim zahtjevima kao što su dozvole i pregledi utjecaja na okoliš.

 

Troškovi ne bi stali nakon završetka gradnje. Ventilacija i rasvjeta moraju raditi 24 sata dnevno. Nešto novca moglo bi se prikupiti naplatom cestarine od vozača, a kako je većina cesta u javnom vlasništvu, vlade u skupim gradovima mogle bi prodati dio novooslobođenog zemljišta kako bi pomogle u financiranju izgradnje, kaže Juan Matute s UCLA-a.

 

Manje ulaganja u druge javne usluge

Ipak, preusmjeravanje proračuna na velike projekte podzemnih cesta značilo bi manje sredstava za druge javne usluge, na primjer javni prijevoz, koji je mnogo učinkovitiji od privatnih automobila. Sustavi masovnog prijevoza, koji su već uvelike nedovoljno financirani u mnogim zemljama, mogli bi dodatno propasti.

 

To bi ugradilo nejednakost, osobito u zemljama s niskim dohotkom, jer bi oni koji si ne mogu priuštiti privatni automobil bili prisiljeni oslanjati se na usluge koje ne samo da mogu biti nepouzdane, već i opasne.

 

Sve to znači da bi prednost podzemnih cesta bila individualna, kaže Matute. “Ljudi bi imali svoju privatnu čahuru osobnog vozila koje može pristupiti ovoj podzemnoj mreži… većina pogodnosti je privatizirana”, kaže.

 

Utjecaj cesta na životinje i ekosustave može se ublažiti mjerama kao što su mostovi za divlje životinje ili podizanje cesta kako bi se smanjili utjecaji na protok vode.

 

“Pitanje koje bi se trebalo postaviti prilikom evaluacije bilo koje vrste prijedloga je: čije probleme rješava? Postoje duboka društvena pitanja kada je riječ o tome kako se krećemo po gradovima. Za njih nikada neće postojati jedno jednostavno rješenje”, rekao je Matute za BBC.

Objavljeno:

Najnovije

Više sadržaja
Povezano

Može li Ukrajina vratiti Krim?

"RAT je počeo na Krimu - i ondje će...

ZZO ZDK u prvih šest mjeseci uprihodio 109.219.373 KM, 12 posto više nego prošle godine

Zavod zdravstvenog osiguranja Zeničko-dobojskog kantona u prvih šest mjeseci...

Taksiste ubiše gorivo i nelegalni prijevoznici

Nakon teškog perioda u pandemiji Covid-19, ovo ljeto i...